به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
حمل‌ونقل و ترانزیت، صرفا یک موضوع اجرایی نیست، بلکه از ارکان امنیت اقتصادی، تجارت خارجی و جایگاه راهبردی ایران در منطقه است. در شرایطی که تحولات ژئوپلیتیکی مسیرهای تجاری را تحت تأثیر قرار داده و رقابت کشورها برای تصاحب بازار ترانزیت شدت گرفته است، انتظار می‌رود وزارت راه و شهرسازی با ابتکار عمل و دیپلماسی فعال، از فرصت‌های جغرافیایی ایران برای حفظ و توسعه سهم کشور در تجارت منطقه‌ای استفاده کند؛ اما عملکرد این وزارتخانه پرسش‌های جدی ایجاد کرده است.
امروز مسیر کراچی-ریمدان و کریدورهای متصل به چین و قزاقستان، به‌ویژه مسیرهای منتهی به مرز سرخس، از اهمیت ویژه‌ای برخوردارند. در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، این گذرگاه‌ها می‌توانند نقش مهمی در استمرار ورود و خروج کالا و کاهش آسیب‌پذیری تجارت کشور ایفا کنند. با این حال، پرسش این است که وزارت راه و شهرسازی برای تقویت این مسیرها چه اقدام عملی و برنامه مشخصی در دستور کار دارد؟
حضور اخیر شما در اجلاس قزاقستان، فرصتی برای پیگیری منافع ترانزیتی ایران بود؛ اما دستاورد ملموس این سفر چه بوده است؟ چه توافق اجرایی یا تفاهم‌نامه‌ای برای توسعه همکاری‌های حمل‌ونقلی حاصل شده است؟ آیا از ظرفیت مرز چین و قزاقستان بازدید میدانی انجام و برای اتصال مؤثرتر این مسیرها به شبکه ترانزیتی ایران برنامه‌ای تدوین شده است؟ اگر اقداماتی انجام شده، چرا نتایج آن به‌صورت شفاف و قابل ارزیابی در اختیار فعالان اقتصادی قرار نگرفته است؟
حضور در اجلاس‌های بین‌المللی به‌خودی‌خود دستاورد محسوب نمی‌شود؛ معیار، توافق‌های عملیاتی، کاهش هزینه و زمان حمل، تسهیل عبور کالا و افزایش سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه است.
نگران‌کننده‌تر آن است که با وجود به حداقل رسیدن ورود کالا به بنادر کشور، شاهد صف‌های بیش از ۲۰روزه در مرزهای شرقی هستیم. مرزهایی که باید در شرایط محدودیت مسیرهای دریایی، به عنوان مسیرهای جایگزین و پشتیبان تجارت کشور عمل کنند، خود با گلوگاه‌ها و تأخیرهای طولانی مواجه‌اند.
این وضعیت هزینه توقف ناوگان، هزینه حمل کالا و فشار مالی بر فعالان اقتصادی را افزایش می‌دهد و می‌تواند زنجیره تأمین کشور را مختل کند. پرسش اساسی این است که چرا در شرایطی که اهمیت مسیرهای زمینی و کریدورهای جایگزین بیش از گذشته شده، آمادگی لازم برای تسهیل عبور کالا و مدیریت جریان ترانزیت وجود ندارد؟
بدیهی است رفع این مشکلات تنها در اختیار وزارت راه و شهرسازی نیست و همکاری گمرک و سایر دستگاه‌های مرزی نیز ضرورت دارد؛ اما این موضوع، مسئولیت وزارتخانه را در هماهنگی، پیگیری و رفع موانع حمل‌ونقل منتفی نمی‌کند. انتظار می‌رود برنامه‌ای فوری و زمان‌بندی‌شده برای کاهش صف‌ها، افزایش ظرفیت عبور مرزی و تسهیل تردد کامیون‌ها ارائه شود.
نگرانی من درباره مدیریت این وزارتخانه موضوع تازه‌ای نیست. پیش از رأی اعتماد مجلس، هم معتقد بودم که با توجه به تنوع و پیچیدگی‌های وظایف این وزارتخانه تصدی مدیریت آن علم و توانایی بالایی می‌طلبد.
در نهایت اینکه ایران از موقعیت جغرافیایی ممتازی برخوردار است؛ اما این مزیت تنها زمانی به درآمد، اشتغال و قدرت اقتصادی تبدیل می‌شود که با مدیریت فعال، دیپلماسی حمل‌ونقل و زیرساخت‌های کارآمد همراه باشد. اگر در پیگیری کریدورهای بین‌المللی فرصت‌سوزی کنیم و هم‌زمان مرزهای شرقی کشور با صف‌های طولانی مواجه باشند، چگونه می‌توان انتظار داشت سهم ایران از بازار ترانزیت منطقه افزایش یابد؟
انتظار فعالان اقتصادی روشن است: اعلام دستاوردهای واقعی سفر قزاقستان، ارائه برنامه مشخص برای توسعه مسیر کراچی ـ ریمدان و کریدورهای متصل به چین و قزاقستان، و اقدام فوری برای کاهش زمان توقف کامیون‌ها در مرزهای شرقی.
کریدورهای ترانزیتی با حضور در اجلاس‌ها فعال نمی‌شوند و تجارت کشور را نمی‌توان به صف‌های ۲۰روزه مرزی سپرد. شریان‌های اقتصادی ایران به تصمیم، ابتکار، پیگیری و پاسخ‌گویی نیاز دارند.
امروز باید روشن شود وزارت راه و شهرسازی برای حفظ منافع ترانزیتی کشور چه کرده و چه برنامه‌ای برای جبران فرصت‌های ازدست‌رفته دارد؛ زیرا در رقابت کریدورها، هیچ کشوری منتظر تصمیم‌گیری ما نمی‌ماند.
* رئیس سابق کمیسیون حمل‌ونقل، لجستیک و گمرک اتاق بازرگانی ایران