به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
صنعت هوایی روزگار بغرنجی را پشت سر می‌گذارد. مالکان شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند از یک سو جنگ و تحریم فشار سنگینی به شانه صنعت هوایی تحمیل کرده و از سوی دیگر سیاست‌های دولت، این صنعت را به حاشیه رانده و زمین‌گیر کرده است. به گفته فعالان صنعت هوایی، تصمیمات وزارت راه و شهرسازی یکی پس از دیگری بر بدنه نحیف صنعت هوایی ضربات سنگینی وارد کرده و این وزارتخانه نه‌تنها تاکنون هیچ طرح مؤثری برای حمایت از صنعت هوایی به دولت و مجلس نبرده، بلکه خود عامل تشدید بحران شرکت‌های هواپیمایی شده است.
خسارت سنگین جنگ
وقوع دو جنگ در کمتر از یک سال، ماه‌ها آسمان کشور را بست و پروازها را متوقف کرد. فقط ۲۰ روز تعلیق پروازهای تجاری کشور در زمان بروز جنگ ۱۲روزه، خسارتی بالغ بر ۹هزارو ۶۰۰ میلیارد تومان به صنعت هوایی کشور وارد کرد. امیررضا اعتمادی، عضو اتاق بازرگانی ایران، در یادداشتی تحلیلی نوشته است: این وقفه بی‌سابقه که منجر به توقف کامل درآمدهای حاصل از فروش بلیت و خدمات فرودگاهی شد، روزانه ۴۸۰ میلیارد تومان ضرر مستقیم به صنعت هوایی وارد کرد. او در ادامه توضیح داده است: لغو بیش از ۵۰۰ پرواز روزانه، علاوه بر توقف ترافیک مسافر و بار، زنجیره تأمین قطعات یدکی و قراردادهای سوخت را مختل کرد. این امر به تأخیر در تعمیر و نگهداری ناوگان و افزایش هزینه‌های اضطراری منجر شد. در این میان، شرکت‌های خدمات فرودگاهی (Ground Handling) با کاهش ۷۰درصدی درآمد روبه‌رو شدند که به تعدیل ۲۰ تا ۳۰درصدی نیروی انسانی متخصص در این بخش انجامید؛ رخدادی که کیفیت خدمات در آینده را تهدید می‌کند. همچنین تغییر مسیر پروازهای عبوری و استفاده از مسیرهای جایگزین، هزینه سوخت را برای شرکت‌ها بین ۱۰ تا ۱۳ درصد افزایش داد. این خسارات سنگین در همین نقطه متوقف نشد و در ماه پایانی سال ۱۴۰۴ بار دیگر جنگ درگرفت. علاوه بر بسته‌ماندن طولانی آسمان کشور و توقف پروازها، جنگ این بار به صورت مستقیم صنعت هوایی را هدف گرفت و ۲۷ فرودگاه بمباران شد و ابنیه و تجهیزات راداری، باند فرودگاه و حدود صد فروند هواپیما خسارت دیدند. ضربات به بدنه صنعت هوایی در اینجا هم متوقف نشد و آمریکا در عملیاتی موسوم به طرد اقتصادی، تمام ایرلاین‌های ایرانی را تحریم و ارائه هرگونه خدمات از‌جمله فروش قطعات هواپیما، بلیت، سوخت، ناوبری و... به ایرلاین‌های ایرانی را ممنوع کرد و به دنبال آن شمار زیادی از پروازهای ایران به کشورهای منطقه قطع شد. خسارات پی‌در‌پی به صنعت هوایی کشور در حالی رخ می‌دهد که ایرلاین‌ها افزایش درخور توجه هزینه‌های خود را تجربه می‌کنند. دولت در سال ۱۴۰۴ تصمیم به آزادسازی نرخ سوخت هواپیما گرفت و قیمت سوخت هواپیما را از لیتری ۶۰۰ تومان، یکباره و با احتساب مالیات بر ارزش افزوده، به بیش از ۱۴ هزار تومان رساند. افزایش قیمت سوخت هواپیما در سال ۱۴۰۵ ادامه داشت و بر اساس قانون بودجه سال ۱۴۰۵، نرخ سوخت هواپیما به حداقل ۶۰ درصد قیمت خرید پالایشگاهی سوخت جت رسید و هم‌اکنون شرکت‌های هواپیمایی، سوخت هواپیما را با قیمت بیش از ۶۰ هزار تومان خریداری می‌کنند. در واقع قیمت سوخت هواپیما از لیتری ۶۰۰ تومان به ۶۰هزارو ۶۰۰ تومان رسیده و به عبارتی حدود ۱۰۱ برابر شده است. گذشته از نرخ سوخت هواپیما، نوسان مداوم قیمت دلار، شرکت‌های هواپیمایی را زیر فشار سنگین هزینه‌ها برده است. فعالان صنعت هوایی می‌گویند حدود
۶۰ درصد هزینه‌های ایرلاین‌ها دلاری بوده و نوسان نرخ دلار به‌شدت هزینه‌های ایرلاین‌ها را افزایش داده است.
از سوی دیگر کاهش قدرت خرید و کاهش عرضه صندلی هواپیما و جنگ و... سبب کاهش قابل توجه درآمد ایرلاین‌ها شده است اما در این میان وزارت راه و شهرسازی که متولی صنعت است به‌جای حمایت از شرکت‌های هواپیمایی، فشار را بر آنها تشدید کرده است؛ به عنوان مثال اصرار فرزانه صادق، وزیر راه و شهرسازی بر قیمت دستوری بلیت هواپیما که خواسته‌ای مغایر با قانون است، یکی از این موارد بوده است. گذشته از این شرکت‌های هواپیمایی می‌گویند که سازمان هواپیمای کشوری در زمان جنگ ترک فعل کرده و باید در اقدامی به موقع ناوگان هوایی کشور را به کشور ثالث منتقل می‌کرد و مانع از خسارت جنگ به ۱۰۰ فروند هواپیما می‌شد.
علاوه بر این، سازمان هواپیمایی کشوری بدون آنکه اقدامی برای تسهیل خرید ناوگان هوایی و سرمایه‌گذاری در این زمینه کند، مانع از پرواز هواپیماهای MD شده است که فارغ از غلط یا درست این تصمیم پرسش این است که سازمان هواپیمایی کشوری در ازای کاهش قابل توجه ظرفیت ناوگان هوایی کشور چه تمهیدی برای جایگزینی این هواپیماها اندیشیده است؟
همچنین اینکه فعالان صنعت هوایی می‌گویند با وجود خسارات سنگین به صنعت هوایی کشور در زمان جنگ، وزارت راه و شهرسازی هیچ طرح حمایتی مؤثری از این صنعت ارائه نداده است و وزیر راه و شهرسازی سرگرم عزل و نصب‌های متعدد در این وزارتخانه بوده است.
این صنعت به دنبال تحریم طولانی و سیاست‌های ناکارآمد پیش از این بسیار آسیب‌پذیر شده بود. بر اساس برنامه‌های توسعه‌ای بنا بود ایران صاحب ۵۰۰ فروند هواپیما باشد و تبدیل به هاب هوایی منطقه شود اما نه‌تنها این اتفاق رخ نداد که پیش از جنگ گزارش‌هایی از زمین‌گیری شمار زیادی از هواپیماهای کشور، سن بالای ناوگان و فرسودگی و استهلاک آن منتشر شد. بر اساس این گزارش‌ها حدود ۳۰۰ فروند هواپیما در ایران وجود دارد که بخش عمده آن زمین‌گیر است و در روایات مختلف فقط بین ۷۰ تا ۱۵۰ فروند هواپیما عملیاتی است که البته نرخ بهروری این هواپیماها بسیار پایین است و توان پروازی اغلب آنها فقط حدود دو بار در روز است.