به گزارش خبرگزاری تسنیم، پنجشنبه 7 آبان‌ماه، حضور رئیس‌جمهور در کیلومتر 15 جاده مخصوص در نگاه اول یک بازدید صنعتی دیگر به نظر می‌رسید؛ اما موضوعی که در این بازدید بیش از خطوط تولید و تیراژ خودرو اهمیت پیدا کرد، مسئله‌ای بود که سال‌هاست از کنار آن گذشته‌ایم، مصرف سوخت خودروها. موضوعی که حالا دیگر فقط یک شاخص فنی برای خودروساز نیست و مستقیماً به خصوص در شرایط جنگی کشور با ناترازی بنزین، هزینه‌های کشور، آلودگی هوا و امنیت انرژی گره خورده است.
رئیس‌جمهور در این بازدید بر توسعه موتورهای پیشرفته و کم‌مصرف و استفاده از فناوری‌های روز تأکید کرد و گفت: تحول در صنعت خودرو در کوتاه‌مدت اتفاق نمی‌افتد و آنچه اهمیت دارد، حرکت مستمر در مسیر تولید خودروهای کم‌مصرف و ارتقای کیفیت است. اما سؤال مهم اینجاست؛ چرا اکنون؟ و چرا صنعت خودرو؟ پاسخ را می‌توان در یک عدد جست‌وجو کرد؛ میانگین مصرف سوخت خودروهای کشور حدود 9.2 لیتر در هر 100 کیلومتر است. در خودروهای نو این عدد به حدود 8.3 لیتر می‌رسد؛ یعنی حتی خودرویی که امروز از خط تولید خارج می‌شود نیز هنوز فاصله قابل‌توجهی با یک خودروی کم‌مصرف دارد. این اعداد در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کنند که ناترازی بنزین دیگر یک مسئله مقطعی نیست و به یکی از چالش‌های جدی اقتصاد کشور تبدیل شده است.
مشکل فقط تولید خودرو نیست
در چنین شرایطی، دیگر نمی‌توان صنعت خودرو را صرفاً با تعداد خودروهای تولیدشده سنجید و یقینا چنین نگاهی با شرایط فعلی کاملا اشتباه است. خودروساز امروز علاوه بر اینکه باید تولید را حفظ کند، باید به این سؤال هم پاسخ دهد که خودرویی که تولید می‌کند چقدر سوخت مصرف می‌کند و قرار است چند سال دیگر با چه فناوری‌ای روی جاده‌های کشور تردد کند؟ در گروه سایپا، میانگین مصرف سوخت خودروهای نو حدود 7.3 لیتر در هر 100 کیلومتر اعلام شده و هدف‌گذاری انجام‌شده، رساندن این رقم به 5.5 لیتر طی پنج سال آینده است؛ هدفی که قرار است از مسیر توسعه موتورهای جدید و تغییر سبد محصولات دنبال شود. این اختلاف فقط چند لیتر در یک جدول است، اما وقتی آن را در مقیاس میلیون‌ها خودرو و میلیون‌ها کیلومتر پیمایش محاسبه کنیم، دیگر با یک عدد فنی مواجه نیستیم؛ با حجم بزرگی از مصرف انرژی کشور روبه‌رو هستیم.
نسخه‌ای که فقط با موتور نوشته نمی‌شود
برنامه توسعه خانواده موتورهای جدید و حرکت به سمت موتورهای تنفس طبیعی، توربوشارژ و توربو GDI، در کنار توسعه خودروهای هیبریدی و پلاگین‌هیبرید، نشان می‌دهد مسیر کاهش مصرف سوخت ناگزیر از عبور از تغییر فناوری است. در همین مسیر، توسعه آریا و سپس آریانو را باید فراتر از معرفی یک مدل جدید دید. آریانو با فناوری پلاگین‌هیبرید توسعه یافته و بر اساس محاسبات انجام‌شده، مصرف سوخت آن در سیکل استاندارد ترکیبی می‌تواند به حدود 2.7 لیتر در 100 کیلومتر برسد. در کنار آن، پروژه‌هایی مانند وانت 251 نیز با تمرکز بر کاهش مصرف نسبت به محصولات موجود دنبال شده‌اند. این رویکرد البته به معنای حل شدن مسئله نیست؛ بلکه معنایش این است که بخشی از صنعت خودرو پذیرفته است که محصول جدید باید با مسئله جدید کشور تعریف شود.
چرا همه خودروسازان باید وارد شوند؟
نکته مهم‌تر اما همین‌جاست؛ کاهش مصرف سوخت نمی‌تواند پروژه یک خودروساز باشد. اگر قرار باشد یک شرکت از 8 یا 9 لیتر به 7 و سپس 5.5 لیتر برسد، اما بخش دیگری از بازار همچنان با فناوری‌های قدیمی و مصرف بالاتر حرکت کند، مسئله ناترازی سوخت حل نخواهد شد. بازار خودرو ایران آن‌قدر بزرگ است که هر تغییر فناوری در آن می‌تواند اثر ملی داشته باشد و به همین دلیل، همه خودروسازان باید برای کاهش مصرف سوخت برنامه مشخص، زمان‌بندی‌شده و قابل سنجش ارائه کنند. اینجاست که نگاه‌ها طبیعی است به سمت دیگر بازیگر بزرگ صنعت خودرو هم برود. ایران‌خودرو چه برنامه‌ای برای کاهش میانگین مصرف سبد محصولات خود دارد؟ نسل بعدی قوای محرکه این شرکت چه زمانی وارد بازار می‌شود؟ سهم خودروهای هیبریدی و کم‌مصرف در برنامه توسعه محصول آن چقدر است؟
روسیه چه تجربه‌ای دارد؟
برای درک اهمیت حفظ تولید و توسعه فناوری، نگاهی به صنعت خودرو روسیه پس از آغاز جنگ اوکراین هم خالی از درس نیست. پس از آغاز جنگ، تحریم‌ها، خروج خودروسازان خارجی، اختلال در تأمین قطعات و مشکلات زنجیره تأمین، صنعت خودرو روسیه را با شوک جدی مواجه کرد. تولید خودرو در سال 2022 حدود 60 درصد کاهش یافت و بسیاری از خطوط تولید برای مدتی متوقف شدند.
اما ماجرا به توقف چند کارخانه ختم نشد. خروج شرکت‌های خارجی، کمبود قطعه و اختلال در زنجیره تأمین، ساختار صنعت خودرو این کشور را تغییر داد و روسیه برای بازگرداندن تولید، ناچار شد بخشی از کارخانه‌های متوقف‌شده را با سرمایه‌گذاران و تولیدکنندگان جدید فعال کند. این تجربه نشان می‌دهد که در دوره بحران، صنعت خودرو بیش از هر زمان دیگری به زنجیره تأمین، فناوری و توان داخلی خود وابسته می‌شود.
برای ایران که همزمان با سایه جنگ، تحریم، محدودیت ارزی، دشواری تأمین مواد اولیه، اختلالات حمل‌ونقل و لجستیک و مشکلات زنجیره قطعه‌سازی روبه‌روست، حفظ چرخ تولید فقط یک موضوع اقتصادی نیست. توقف تولید در چنین شرایطی می‌تواند بخش بزرگی از زنجیره‌ای را که از قطعه‌ساز تا شبکه خدمات پس از فروش امتداد دارد، تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین صنعت خودرو باید تولید را حفظ کند؛ اما حفظ تولید نباید به معنای توقف توسعه باشد.
بحران مالی هم نباید توسعه محصول را متوقف کند
تاریخ صنعت خودرو نمونه‌های دیگری هم دارد. کیا در بحران مالی آسیا در سال 1997 تا مرز ورشکستگی پیش رفت و سرانجام در سال 1998 تحت مالکیت هیوندای قرار گرفت؛ اما مسیر توسعه محصول و سرمایه‌گذاری فناورانه، بخشی از مسیری بود که این صنعت کره‌ای را در سال‌های بعد به جایگاه دیگری رساند. خود کیا نیز در روایت رسمی تاریخ خود تأکید می‌کند که سرمایه‌گذاری سنگین برای توسعه مدل‌های جدید و افزایش ظرفیت تولید، پیش از بحران مالی فشار قابل‌توجهی بر شرکت وارد کرده بود. از اینرو شرکت خودروسازی اگر در دوره بحران فقط به زنده ماندن فکر کند و توسعه محصول را کنار بگذارد، ممکن است بحران را پشت سر بگذارد اما از آینده بازار عقب بماند. بدین جهت خودروسازی صنعتی نیست که بتوان در آن امروز تصمیم گرفت و فردا محصول جدید را به بازار رساند. یک موتور جدید، یک پلتفرم تازه یا یک خودروی هیبریدی، حاصل سال‌ها طراحی، آزمون، کالیبراسیون، تأمین قطعه و سرمایه‌گذاری است. بنابراین اگر توسعه از امروز متوقف شود، آثار آن چند سال بعد در بازار دیده خواهد شد.
صنعت خودرو در یک دو راهی
اکنون صنعت خودرو ایران همزمان با چند مسئله روبه‌روست؛ از یک طرف باید تولید را حفظ کند تا زنجیره گسترده قطعه‌سازی و اشتغال دچار آسیب نشود و از طرف دیگر، باید خود را برای شرایطی آماده کند که بنزین ارزان و فراوان، دیگر نمی‌تواند پیش‌فرض همیشگی اقتصاد خودرو باشد.
در این میان، جنگ و فشارهای خارجی نیز شرایط را پیچیده‌تر کرده است. حمل‌ونقل و لجستیک، تأمین مواد اولیه، دسترسی به ارز و تأمین قطعات، همگی می‌توانند روند تولید را دشوار کنند. اما نتیجه نباید آن باشد که صنعت خودرو برای حفظ تولید، توسعه فناوری را کنار بگذارد. اتفاقاً در چنین شرایطی، حرکت به سمت موتورهای کم‌مصرف، خودروهای هیبریدی و محصولات جدید می‌تواند کمک‌کننده باشد.
بازدید رئیس‌جمهور از سایپا فقط در قاب بازدید از خطوط تولید نبوده است، بلکه هدف این بوده که دولت اعلام کند که موضوع کاهش مصرف سوخت خودروها که از سال گذشته درخواست شده، نباید به بایگانی خودروسازان برود و بایستی با فوریت اجرایی شود. از اینرو دیگر رسیدن به تولید 5. 1 میلیون دستگاه خودرو نمی‌تواند آرمانی برای وزارت صمت باشد و اکنون تولید خودرو به مسئله انرژی گره خورده است.
در ماه اخیر، وزیر صمت، معاون علمی رئیس‌جمهور و سپس رئیس‌جمهور از سایپا بازدید کرده‌اند و در هر سه مقطع، توسعه فناوری، موتورهای کم‌مصرف و محصول جدید بخشی از محور گفت‌وگوها بوده است. لذا اینجا بحث بر سر ایران خودرو و سایپا نیست. بحث بر سر این است که کدام صنعت قرار است بخشی از بار ناترازی انرژی کشور را کاهش دهد. سایپا برنامه‌هایش را اعلام کرده و حال باید دید آبی‌پوشان کیلومتر 9 جاده مخصوص چه برنامه‌ای دارند.
به هر ترتیب در شرایطی که دشمنان کشورمان از هر اختلال در تولید و اقتصاد کشور استقبال می‌کنند و چالش‌ها را در بوق و کرنا می‌کنند، توقف چرخ صنعت می‌تواند بهترین خبر برای آنها باشد. اما ادامه تولید بدون حرکت به سمت فناوری نیز راه‌حل بلندمدت نیست.