به گزارش گروه رسانه‌ای شرق،
سینا لطف‌پور-پژوهشگر شهرسازی: حمل‌ونقل شهری از مهم‌ترین حوزه‌های مداخله برنامه‌ریزان و مدیران شهر است؛ مسئله‌ای که با ازدحام معابر، آلودگی هوا، اتلاف زمان و فرسودگی روانی، به بخشی از زندگی روزمره شهروندان تبدیل شده است. اما آیا برای حل ترافیک، کافی است ظرفیت معابر را افزایش دهیم، تقاطع‌ها را اصلاح کنیم و ناوگان حمل‌ونقل عمومی را توسعه دهیم؟ اگر ترافیک را نشانه‌ای از اختلال در سازمان فضایی و اجتماعی شهر بدانیم، آیا می‌توان بدون شناخت ریشه‌های شکل‌گیری آن، به راه‌حلی پایدار دست یافت؟
یکی از ابعاد کمتر دیده‌شده این مسئله، رابطه میان تحولات ساختاری شهر، گذار از زندگی جمعی به فردگرایی و انتخاب شیوه جابه‌جایی است؛ موضوعی که در محاسبات متعارف مهندسی ترافیک کمتر مجال طرح پیدا می‌کند. چرا خودروی شخصی، فراتر از یک وسیله حمل‌ونقل، به انتخابی مطلوب برای بخش بزرگی از شهروندان تبدیل شده است؟
ترافیک پدیده‌ای چندعلتی است. فاصله محل سکونت تا کار و خدمات، پراکندگی فعالیت‌ها، کیفیت حمل‌ونقل عمومی، توان اقتصادی و ساختار شبکه معابر، همگی بر انتخاب شیوه سفر اثر می‌گذارند. بااین‌حال، در کنار این عوامل باید به دگرگونی شیوه زندگی و تغییر رابطه انسان با فضای عمومی نیز توجه کرد؛ تحولاتی که هم‌زمان با گسترش شهرها، تغییر الگوهای سکونت و افزایش وابستگی زندگی روزمره به خودرو شکل گرفته‌اند.
در بسیاری از بافت‌های محله‌ای گذشته، کوچه صرفا مسیر عبور نبود؛ قلمرویی میان خانه و شهر بود که کودکان در آن بازی می‌کردند، همسایگان یکدیگر را می‌شناختند و تعاملات روزمره به شکل‌گیری خاطرات و هویت مشترک می‌انجامید. بسیاری از نیازهای روزمره نیز در فاصله‌های کوتاه تأمین می‌شد، اما با گسترش شهر، تغییر الگوهای سکونت، تفکیک کاربری‌ها و فاصله‌گرفتن محل زندگی از مقاصد روزمره، بخشی از این روابط تضعیف شد. زندگی جمعی محله‌ای به‌تدریج جای خود را به الگوهایی داد که در آنها استقلال فردی، حریم خصوصی و انجام فعالیت‌ها به‌صورت جداگانه اهمیت بیشتری یافته است.
البته این گذار را نمی‌توان صرفا نتیجه انتخاب افراد دانست؛ ساختار شهر نیز در شکل‌گیری آن نقش دارد. وقتی خدمات از محله فاصله می‌گیرند، فضاهای عمومی کیفیت و امنیت کافی ندارند و حضور در خیابان بیشتر با عبور و ازدحام معنا پیدا می‌کند، فرصت تعامل روزمره کاهش می‌یابد. در چنین شرایطی، ممکن است افراد در ساختمان‌هایی پرتراکم زندگی کنند، اما شناخت اندکی از همسایگان خود داشته باشند. مجاورت فیزیکی لزوما به معنای شکل‌گیری اجتماع نیست.
در این میان، خودروی شخصی می‌تواند قلمرویی تحت کنترل فرد فراهم کند؛ فضایی که در آن زمان، دما، موسیقی و میزان مواجهه با دیگران تا حد زیادی در اختیار اوست. در مقابل، پیاده‌روی، دوچرخه‌سواری و استفاده از حمل‌ونقل عمومی، فرد را در فضای مشترک و در معرض حضور دیگران قرار می‌دهند. این تفاوت به معنای آن نیست که شهروندان لزوما از اجتماع گریزان‌اند؛ گاه ساختار شهر و کمبود گزینه‌های مناسب، انتخاب دیگری برای آنها باقی نمی‌گذارد. بااین‌حال، نمی‌توان احتمال تأثیر عادت‌های اجتماعی و تجربه زیستن در شهر بر ترجیحات حمل‌ونقلی را نادیده گرفت.
عرصه‌های شهری، علاوه بر کارکرد کالبدی، عرصه‌ای برای تمرین زندگی جمعی‌اند. انسان در شهر فقط از مبدأ به مقصد نمی‌رود؛ در مسیر حرکت و مواجهه با دیگران، مدارا، رعایت حقوق مشترک و تجربه زیستن در اجتماع را نیز می‌آموزد. اگر فضاهای شهری ناایمن، ناخوشایند و صرفا محل عبور باشند، فرصت حضور و تعامل کاهش می‌یابد. در مقابل، کوچه‌ای امن برای بازی کودکان، مسیری پیاده با سایه و امکان مکث یا میدانچه‌ای محلی برای گردهمایی، می‌توانند رابطه شهروند با شهر و دیگران را تغییر دهند.
از این منظر، باید به مسئله ترافیک بنیادی‌تر، زودتر و فراتر از حوزه حمل‌ونقل نگریست. بخشی از زمینه‌های ترافیک پیش از ورود خودرو به خیابان شکل می‌گیرد: در تصمیم‌های مربوط به استقرار خدمات، فاصله محل سکونت تا مقاصد روزمره، کیفیت فضاهای محله و امکان حرکت مستقل کودکان و سالمندان. بنابراین، سیاست ترافیکی باید با برنامه‌ریزی کاربری زمین، طراحی شهری و سیاست‌های اجتماعی پیوند بخورد.
راه‌حل نیز نباید به تعریض خیابان و افزایش ظرفیت سواره‌رو محدود شود. شناسایی کوچه‌هایی که به مسیر میان‌بر خودروها تبدیل شده‌اند، آرام‌سازی ترافیک، ایجاد شبکه پیوسته مسیرهای پیاده، توسعه فضاهای بازی و مکث و تقویت خدمات روزمره محله‌ای، می‌تواند بخشی از قلمرو عمومی را احیا کند. برگزاری رویدادهای محله‌ای و فعالیت‌های مشارکتی نیز فرصت بازسازی پیوندهای اجتماعی را فراهم می‌آورد. این اقدامات باید در کنار حمل‌ونقل عمومی کارآمد و دسترس‌پذیر اجرا شوند.
در این میان، شهر چنددقیقه‌ای نباید صرفا به نزدیکی هندسی خدمات محدود شود. پرسش مهم این است که آیا شهروند واقعا می‌تواند از مسیری ایمن، پیوسته و دلپذیر به مدرسه، فروشگاه یا فضای عمومی برسد؟ همچنین، ارزیابی سیاست‌های ترافیکی باید علاوه بر سرعت سفر و حجم خودروها، کیفیت پیاده‌روی، امنیت کودکان، دسترسی گروه‌های مختلف و رضایت ساکنان را نیز دربر گیرد.
حل ترافیک، بدون تردید به مهندسی کارآمد و حمل‌ونقل عمومی مناسب نیاز دارد؛ اما این اقدامات به‌تنهایی کافی نیستند. باید هم‌زمان پرسید چرا برای انجام فعالیت‌های روزمره ناچار به سفر هستیم، چرا حرکت بدون خودرو دشوار شده و چگونه می‌توان فرصت‌های زندگی جمعی را در محلات بازآفرینی کرد.
شهر انسان‌محور، شهری نیست که فقط خودروهای کمتری داشته باشد؛ شهری است که در آن، زندگی روزمره نزدیک‌تر، حرکت مستقل آسان‌تر و حضور در فضای عمومی لذت‌بخش‌تر باشد. برای آنکه شهروندان کمتر به خودرو وابسته باشند، باید شهری بسازیم که در آن زندگی‌کردن در کنار دیگران و تجربه فضای عمومی، خود به‌اندازه رسیدن به مقصد اهمیت داشته باشد.