خبرآنلاین - وزیر امور خارجه عراق در گفت‌وگو با الجزیره از درخواستی خبر داد که می‌تواند مسیر تجارت ایران را وارد مرحله تازه‌ای از محدودیت کند. به گفته او، وزارت خزانه‌داری آمریکا از بغداد خواسته است همه گذرگاه‌های مرزی با ایران، به‌جز دو گذرگاه، بسته شوند. فؤاد حسین در عین حال تأکید کرد که اجرای چنین درخواستی آسان نیست چرا که عراق گذرگاه‌های رسمی و غیررسمی متعددی با ایران دارد و بستن بخش عمده آنها می‌تواند به اقتصاد خود عراق نیز آسیب بزند.
این خبر در شرایطی منتشر شد که تجارت ایران پیش از آن هم با محدودیت‌های جدی در مرزهای پاکستان و ترکیه روبه‌رو بود. کامیون‌هایی که قرار بود بخشی از بار تجارت ازدست‌رفته در مسیرهای دریایی را جابه‌جا کنند، در صف‌های طولانی متوقف مانده بودند. در مرز ترکیه، گزارش آسوشیتدپرس از صف‌های چندکیلومتری کامیون‌ها و انتظارهایی خبر می‌داد که در برخی موارد به چندین روز و حتی چند هفته رسیده است. در مرز پاکستان نیز توقف مبادلات در گذرگاه‌های مهم، محموله‌ها و کامیون‌های ایرانی را سرگردان کرده بود.
اما در میان این خبرها، یک مسئله کمتر دیده می‌شود. فشار خارجی زمانی به بیشترین اثر خود می‌رسد که با موانع و ناهماهنگی‌های داخلی همراه شود. کامیونی که پشت مرز کشور همسایه متوقف می‌شود، فقط یک وسیله نقلیه در صف نیست، بلکه کالایی را حمل می‌کند که ممکن است مواد اولیه یک کارخانه، قطعه موردنیاز یک خط تولید یا کالایی ضروری برای بازار باشد. اگر این محموله پس از عبور از مرز نیز درگیر فرایندهای طولانی اداری، مجوزهای متعدد، مشکلات ثبت سفارش یا انتظار برای تعیین تکلیف ارزی شود، فشار خارجی در داخل کشور ادامه پیدا می‌کند.
اما در شرایطی که مسیرهای تجارت ایران تحت فشار قرار گرفته‌اند، آیا سازوکارهای داخلی برای کاهش زمان و هزینه تجارت بازآرایی شده‌اند یا همان موانعی که در شرایط عادی هم برای بازرگان مشکل ایجاد می‌کردند، حالا به عاملی برای تشدید فشار تبدیل شده‌اند؟
وقتی مسیر جایگزین هم به گلوگاه تبدیل می‌شود
سال‌ها بخش عمده تجارت خارجی ایران از مسیرهای دریایی انجام می‌شد. حالا که این مسیرها با محدودیت روبه‌رو شده‌اند، طبیعی است که نگاه‌ها به مرزهای زمینی، راه‌آهن و بنادر شمالی دوخته شود. اما تغییر مسیر تجارت به همین سادگی نیست. نمی‌توان حجم بزرگی از کالا را که پیش‌تر با کشتی جابه‌جا می‌شد، یک‌باره به کامیون و قطار منتقل کرد و انتظار داشت همان سرعت، هزینه و ظرفیت حفظ شود.
گزارش آسوشیتدپرس از گذرگاه گوربولاک در مرز ترکیه، تصویری روشن از این محدودیت ارائه می‌دهد. به گفته یک مقام سازمان توسعه تجارت ایران، تعداد کامیون‌های منتظر در این مسیر از حدود ۲۰۰ دستگاه به نزدیک ۱۲۰۰ دستگاه رسیده بود، درحالی‌که کشور مقصد ظرفیت پذیرش چنین حجمی را نداشت. همین گزارش به نقل از رانندگان ایرانی از انتظارهای طولانی، افزایش هزینه‌های نگهداری کامیون و کاهش تعداد سفرهای ماهانه آنان خبر می‌دهد. برخی رانندگان گفته‌اند زمانی که پیش‌تر برای عبور از این مسیر صرف می‌کردند، حالا چند برابر شده است.
در مرز پاکستان نیز وضعیت بهتر نبود. الجزیره گزارش داده بود که توقف تجارت در گذرگاه‌های تفتان و گبد ـ ریمدان، کامیون‌ها و محموله‌هایی را در دو سوی مرز متوقف کرده است. مقام‌های پاکستانی دلیل این اقدام را مسائل امنیتی و مقابله با قاچاق اعلام کردند درحالی‌که سخنگوی وزارت خارجه کشورمان از مشکلات فنی و ضرورت انجام اقدامات احتیاطی سخن گفت. همین اختلاف روایت نشان می‌دهد که حتی درباره علت توقف مبادلات نیز برداشت دو طرف یکسان نیست.
البته موضوع فقط ترکیه و پاکستان نیست. در این راستا سخنگوی کمیسیون عمران مجلس اعلام کرد محدودیت پذیرش کامیون‌های ایرانی از سوی کشورهای همسایه، صف‌های طولانی در مرزها ایجاد کرده است. اما نکته مهم‌تر در اظهارات او، اشاره به بازرسی‌های تکراری، کنترل‌های موازی و ناهماهنگی میان دستگاه‌های مستقر در مرزهای ایران بود. به بیان دیگر، بخشی از تأخیرها به محدودیت طرف مقابل مربوط می‌شود، اما بخشی دیگر در داخل کشور شکل می‌گیرد.
این همان نقطه‌ای است که باید به این نکته توجه کرد که وقتی کشور مقصد تعداد کامیون‌های ورودی را محدود می‌کند، ایران نمی‌تواند به‌تنهایی این محدودیت را حذف کند اما می‌تواند از طریق مذاکره، تنظیم برنامه عبور، توزیع بار میان گذرگاه‌ها و هماهنگی با دستگاه‌های مرزی، از انباشته شدن کامیون‌ها جلوگیری کند. وقتی ظرفیت یک پایانه محدود است، توسعه زیرساخت زمان می‌برد، اما تکرار بازرسی‌ها، تعدد تصمیم‌گیران و نبود هماهنگی میان دستگاه‌های داخلی، الزاماً مشکل زیرساختی نیست.
بازرگان کالا را وارد می‌کند، اما با چه هزینه‌ای؟
برای فهم فشار واقعی بر تجارت، باید از صف کامیون‌ها فراتر رفت و به مسیری نگاه کرد که کالا پس از ورود به کشور طی می‌کند. در نگاه عمومی، گمرک معمولاً همان نقطه‌ای است که کالا در آن متوقف می‌شود؛ اما واقعیت پیچیده‌تر است. ترخیص کالا حاصل عملکرد یک زنجیره است چرا که ثبت سفارش، تأمین ارز و دریافت شناسه‌های بانکی، مجوزهای قانونی، تشریفات گمرکی، ارزیابی و در نهایت صدور پروانه و خروج کالا. هرکدام از این مراحل ممکن است در اختیار دستگاهی جداگانه باشد.
در نتیجه، ممکن است کالا به محوطه گمرکی رسیده باشد، اسناد آن آماده باشد و حتی تشریفات گمرکی انجام شده باشد، اما به دلیل تعیین‌تکلیف نشدن یک مجوز یا مشکل در فرایند ارزی، امکان خروج آن فراهم نشود. برای بازرگان، این تفکیک سازمانی چندان اهمیتی ندارد؛ او با کالایی مواجه است که وارد کشور شده، اما هنوز نمی‌تواند از آن استفاده کند یا آن را به مشتری تحویل دهد.
گزارش دیوان محاسبات کشور که در آذر ۱۴۰۴ منتشر شد، از افزایش میانگین زمان انجام تشریفات گمرکی کالاهای وارداتی از ۱۴ روز در سال ۱۴۰۱ به ۲۴ روز در هفت‌ماهه نخست ۱۴۰۴ خبر می‌داد. بر اساس همین گزارش، تشریفات مربوط به بیش از ۱۰ هزار اظهارنامه به ارزش حدود ۱.۶ میلیارد دلار، بین سه تا شش ماه طول کشیده بود. این ارقام نشان می‌دادند که مسئله طولانی شدن فرایند ورود کالا، پیش از تشدید محدودیت‌های اخیر نیز وجود داشته است.
البته در این زمینه باید یک نکته را دقیق دید. گمرک در توضیحات خود درباره زمان ترخیص، میان مدت انجام تشریفات گمرکی و زمان لازم برای دریافت مجوزهای دستگاه‌های همجوار تفکیک قائل شده است. برای نمونه، در گزارشی از عملکرد هفت‌ماهه گمرک، میانگین زمان از ثبت اظهارنامه تا صدور پروانه گمرکی هفت روز اعلام شد؛ اما زمان بررسی مجوزها در برخی دستگاه‌ها بیشتر بود. بنابراین، نمی‌توان تمام زمان توقف کالا را به عملکرد گمرک نسبت داد. مسئله اصلی، طول کل زنجیره ورود کالا و نبود پاسخ‌گویی یکپارچه درباره زمان آن است.
این تفکیک اتفاقاً اهمیت بیشتری دارد زیرا اگر قرار است تجارت در شرایط فشار خارجی تسهیل شود، باید معلوم باشد هر محموله دقیقاً در کدام مرحله متوقف شده است. آیا مشکل از ثبت سفارش است؟ آیا تخصیص و تأمین ارز به تأخیر افتاده؟ آیا دستگاه مجوزدهنده در مهلت مقرر پاسخ نداده؟ آیا ارزیابی و تشریفات گمرکی زمان غیرمتعارف برده است؟ یا چند دستگاه یک کنترل را تکرار می‌کنند؟ تا زمانی که پاسخ این پرسش‌ها روشن نباشد، هر دستگاه می‌تواند تأخیر را به دستگاه دیگر نسبت دهد و بازرگان همچنان هزینه آن را بپردازد.
در چنین وضعیتی، افزایش هزینه فقط به انبارداری محدود نمی‌شود. خواب سرمایه، هزینه دموراژ، افزایش هزینه حمل، از دست رفتن زمان تحویل و حتی توقف خط تولید، پیامدهای زنجیره‌ای تأخیر هستند. کالایی که باید در زمان مشخص به کارخانه برسد، اگر چند هفته دیرتر تحویل شود، ممکن است برنامه تولید را مختل کند. صادرکننده‌ای که باید در موعد مقرر کالا را به مشتری خارجی برساند، اگر در مرز یا تشریفات داخلی متوقف بماند، اعتبار تجاری خود را در معرض خطر قرار می‌دهد.
مشکل اینجاست که این هزینه‌ها معمولاً در هیچ‌یک از گزارش‌های اداری به‌طور کامل دیده نمی‌شوند. ممکن است یک دستگاه اعلام کند وظیفه خود را در زمان مشخص انجام داده است، اما هیچ‌کس محاسبه نکند که مجموع مراحل اداری چه مدت از عمر یک محموله را گرفته و این تأخیر چه هزینه‌ای به اقتصاد تحمیل کرده است.
فاصله میان تریبون و واقعیت تجارت
در هفته‌های اخیر، مقامات کشورمان از توافق با کشورهای همسایه برای افزایش ظرفیت عبور کامیون‌ها، فعالیت شبانه‌روزی گمرکات مرزی و تشکیل کارگروه‌های مشترک خبر داده‌اند. سوم نوامبر نیز وزیران اقتصاد ایران و ترکیه درباره همکاری گمرکی، کاهش زمان انتظار کامیون‌ها و تشکیل کارگروه مشترک به توافق رسیدند. این اقدامات می‌توانند مفید باشند، اما یک پرسش اساسی همچنان باقی است، نتیجه این توافق‌ها در زندگی واقعی بازرگان چگونه اندازه‌گیری می‌شود؟
اما اگر قرار است از تسهیل تجارت سخن گفته شود، باید بتوان نشان داد که زمان انتظار کامیون در هر گذرگاه کاهش یافته، تعداد بازرسی‌های تکراری کمتر شده، مجوزها در مهلت مشخص صادر می‌شوند و کالا پس از ورود به کشور بدون توقف‌های غیرضروری به مقصد می‌رسد. تشکیل جلسه، صدور بخشنامه و اعلام آمادگی برای همکاری، به‌تنهایی نشانه حل مشکل نیست. معیار، تغییری است که در زمان واقعی عبور و ترخیص کالا اتفاق می‌افتد.
البته نباید همه موانع را به گمرک نسبت داد. گمرک نه مسئول تأمین ارز است، نه اختیار صدور همه مجوزهای تخصصی را دارد و نه می‌تواند محدودیت پذیرش کامیون از سوی کشورهای همسایه را برطرف کند. اما همین واقعیت نشان می‌دهد که مسئله نیازمند مدیریت فراتر از یک دستگاه است. اگر هر سازمان فقط عملکرد داخلی خود را ملاک ارزیابی قرار دهد، هیچ‌کس مسئول نتیجه نهایی نخواهد بود. بازرگان اما با سازمان‌ها و نمودارهای اداری سروکار ندارد؛ او می‌خواهد بداند کالایش چه زمانی به دستش می‌رسد.
در شرایط عادی نیز تعدد رویه‌ها و ناهماهنگی دستگاه‌ها هزینه‌ساز است. در شرایطی که مسیرهای تجاری محدود شده‌اند، این هزینه چند برابر می‌شود. به همین دلیل، تسهیل تجارت نباید به معنای حذف کنترل‌های قانونی یا نادیده گرفتن مقررات باشد. کشور در شرایط فشار خارجی بیش از گذشته به نظارت دقیق بر ورود و خروج کالا، شفافیت زنجیره تأمین و مقابله با قاچاق نیاز دارد. اما نظارت مؤثر با بازرسی‌های تکراری و تصمیم‌های متناقض تفاوت دارد. کنترل باید مبتنی بر ریسک، هماهنگ و دارای زمان‌بندی مشخص باشد؛ نه اینکه هر دستگاه بدون اطلاع از عملکرد دستگاه دیگر، همان مسیر را از ابتدا تکرار کند.
آنچه امروز اهمیت دارد، ایجاد تصویری واقعی از وضعیت تجارت در سراسر کشور است. تعداد کامیون‌های متوقف در هر مرز، متوسط زمان انتظار، علت توقف، حجم کالاهای رسوب‌کرده، مدت دریافت مجوزها و زمان واقعی خروج کالا از گمرک است. این اطلاعات باید به‌گونه‌ای ثبت و منتشر شوند که بتوان فهمید کدام مشکل ناشی از فشار خارجی است و کدام مشکل با تصمیم داخلی قابل اصلاح خواهد بود. بدون چنین تصویری، سیاست‌گذاری بر اساس گزارش‌های کلی و اظهارات امیدوارکننده ادامه پیدا می‌کند، درحالی‌که بازرگان درگیر مسئله‌ای است که هر روز هزینه بیشتری به او تحمیل می‌کند.
بنابراین محاصره خارجی را نمی‌توان با یک بخشنامه متوقف کرد و نمی‌توان انتظار داشت مسیر زمینی در مدت کوتاه جایگزین کامل تجارت دریایی شود. اما می‌توان کاری کرد که کالای عبورکرده از مرز، در پیچ‌وخم اداری متوقف نماند. می‌توان بازرسی‌های موازی را کاهش داد، مسئولیت هر مرحله را روشن کرد و زمان کل فرایند را به شاخصی برای سنجش عملکرد دستگاه‌ها تبدیل کرد.
در نتیجه فشار خارجی ممکن است در واشنگتن طراحی شود، در مرزهای همسایه اعمال شود و در مسیرهای حمل‌ونقل خود را نشان دهد، اما بخشی از هزینه نهایی آن در داخل کشور ساخته می‌شود. درست همان‌جایی که قرار است از تجارت حمایت شود، اما گاهی بازرگان برای عبور از موانعی که قابل اصلاح‌اند، باید زمان و سرمایه بیشتری صرف کند.
شاید پرسش اصلی دیگر این نباشد که چند مرز برای عبور کالا باز مانده‌اند، بلکه این باشد که از میان کالاهایی که از مرز عبور می‌کنند، چه تعداد واقعاً و در زمان مناسب به مقصد می‌رسند؟