الهام علمشاهی
اخیرا مصوبه‌ای تازه برای تاکسی‌های اینترنتی، به‌صورت‌بی‌سروصدا در شورای شهر تهران به تصویب رسید؛ مصوبه‌ای که هنوز معلوم نیست در نهایت به کام چه کسی و به زیان چه کسی تمام خواهد شد. براساس این تصمیم، شهرداری مجاز است تا سقف یک‌درصد از هزینه هر سفر تاکسی‌های اینترنتی را از شرکت‌های ارائه‌دهنده این خدمات دریافت کند. اما پرسش اصلی اینجاست که «آیا این هزینه از جیب شرکت‌ها پرداخت می‌شود یا در نهایت به رانندگان و مسافرانی تحمیل خواهد شد که همین حالا هم زیر فشار هزینه‌های زندگی و افزایش کرایه‌ها قرار دارند؟»
برای رانندگانی که برخی از آن‌ها ناچارند با دو یا سه شغل، چرخ زندگی را بچرخانند، این یک‌درصد شاید عدد کوچکی به نظر برسد، اما می‌تواند نگرانی تازه‌ای به دغدغه‌های معیشتی‌شان اضافه کند. روزنامه اطلاعات برای بررسی ابعاد این مصوبه و وضعیت زندگی رانندگان، با سه راننده اسنپ و تپسی و رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورای شهر تهران گفت‌وگو و دیدگاه شرکت‌های تاکسی اینترنتی را نیز پیگیری کرده است.
حقوق معادل با اقساط!
امیرحسین اسماعیلی، صبح‌ها کارمند است و عصرها راننده اسنپ. برای او، پایان ساعت اداری به معنای استراحت نیست؛ باید حدود ۶ ساعت دیگر پشت فرمان بنشیند تا هزینه‌های روزمره خانواده تأمین شود. اسماعیلی می‌گوید: «حقوق کارمندی‌ام صرف اقساط سه وام می‌شود و با درآمد اسنپ مخارج زندگی را می‌گذرانم.» او رانندگی را نه فرصتی برای درآمد بیشتر، بلکه ضرورتی برای ادامه زندگی می‌داند.
به گفته این راننده، وقتی هزینه سوخت، تعمیرات، قطعات خودرو و کمیسیون شرکت از مبلغ سفرها کسر شود، درآمد واقعی بسیار کمتر از رقمی است که در نگاه نخست به نظر می‌رسد. خودرویی که هر روز ساعت‌ها در ترافیک تهران حرکت می‌کند، زودتر مستهلک می‌شود و راننده باید بخشی از درآمد امروز را برای تعمیرات فردا کنار بگذارد؛ البته اگر چیزی برای کنار گذاشتن باقی بماند.
اسماعیلی از کمبود وقت برای خانواده نیز گلایه دارد. ساعت‌هایی که می‌توانست به استراحت و زندگی شخصی اختصاص یابد، صرف جابه‌جایی مسافر می‌شود. بااین‌حال، فشار اقساط و هزینه‌های زندگی، امکان کنار گذاشتن شغل دوم را از او گرفته است.
۳ شغل برای تأمین هزینه‌های یک زندگی
شهاب دهقان نیز روزهایش را میان سه شغل تقسیم کرده است؛ کارمندی، فعالیت در کارگاه در وپنجره سازی و رانندگی با اسنپ. هر شغل، مسئول پرداخت بخشی از هزینه‌های خانواده است. او توضیح می‌دهد: «حقوق کارمندی برای اقساط، درآمد کارگاه برای اجاره‌خانه و اسنپ برای مخارج روزمره است.» دهقان می‌گوید چندشغله‌بودن، برخلاف تصور برخی افراد، الزاما به معنای رفاه بیشتر نیست. وقتی درآمد هر فعالیت از قبل برای پرداخت هزینه‌ای مشخص شده باشد، حتی سه شغل نیز فرصت چندانی برای پس‌انداز باقی نمی‌گذارد. فشار روانی ناشی از کار مداوم، خستگی و کمبود وقت شخصی، بخش دیگری از مشکلات اوست.
از سوی دیگر، خودرو که ابزار درآمدزایی محسوب می‌شود، ممکن است با یک تصادف یا خرابی، به منبع هزینه تبدیل شود. به اعتقاد دهقان، رانندگان پیش از هر تصمیم تازه درباره هزینه سفرها، نیازمند اطمینان از حفظ درآمد خود هستند. او نگران است که هزینه مصوبه یک‌درصدی شورای شهر، در نهایت به شکل مستقیم یا غیرمستقیم از درآمد رانندگان کسر شود.
نگرانی‌های یک راننده
احمدرضا محمودی، راننده تپسی، ساعت چهار صبح بیدار می‌شود. افزایش اجاره‌بها او را ناچار کرده است از تهران به حومه نقل مکان کند و حالا بخش قابل‌توجهی از روزش در مسیر رفت‌وآمد می‌گذرد. او تا حدود ساعت دوونیم یا سه بعدازظهر، کارمند یک شرکت است و پس از آن، رانندگی با تپسی را آغاز می‌کند. فعالیتش تا هشت یا هشت‌ونیم شب ادامه دارد و گاهی ساعت نه‌ونیم به خانه می‌رسد. پنجشنبه‌ها و جمعه‌ها هم خبری از تعطیلی نیست؛ تعمیرات مبل، سومین شغل اوست. محمودی می‌گوید اگر درآمد کارمندی کفاف زندگی را می‌داد، ترجیح می‌داد وقت بیشتری را کنار خانواده بگذراند. او از سفر چندروزه‌ای به شمال می‌گوید که به دلیل هزینه‌های مدرسه، سرویس فرزندان، اجاره و اقساط ناچار به لغو آن شده است.
برای محمودی، چندشغله‌بودن فقط به معنای خستگی جسمی نیست؛ فرصت‌هایی از زندگی خانوادگی را نیز از او گرفته است. هزینه نگهداری خودرو، نگرانی دائمی دیگر اوست. به گفته محمودی، قیمت لنت جلوی پژو از حدود یک میلیون و ۴۰۰ تا یک میلیون و ۵۰۰ هزار تومان به سه میلیون و ۲۰۰ هزار تومان رسیده است. گرانی لاستیک نیز او را یک‌بار به خرید لاستیک دست‌دوم با قیمت حدود هشت میلیون تومان واداشته است.
محمودی مدعی است تپسی حدود ۳۰درصد از مبلغ سفرهایش به‌عنوان کمیسیون از سوی شرکت کسر می‌شود. او همچنین از کافی نبودن تخفیف‌های خدمات خودرویی، برخی وعده‌های تشویقی و حمایت‌های سوختی گلایه دارد. این راننده معتقد است در رسیدگی به شکایت‌ها، نظر مسافر بیشتر موردتوجه قرار می‌گیرد و اعتراض رانندگان همیشه نتیجه مؤثری ندارد.
نگرانی دیگرش، قطع ناگهانی درآمد است؛ این که اگر خودرو خراب شود یا حساب کاربری‌اش غیرفعال شود، پشتوانه مشخصی برای تأمین هزینه‌های خانواده نخواهد داشت. او انتظار دارد تصمیم‌های مدیریت شهری به کاهش فشار بر رانندگان کمک کند، نه این که هزینه تازه‌ای به فعالیت آنان اضافه شود.
دریافت هزینه یک‌درصدی از شرکت‌ها
سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر تهران، در پاسخ به روزنامه اطلاعات، مبنای مصوبه اخیر را دستورالعمل موضوع تبصره یک ماده دو قانون درآمد پایدار و هزینه شهرداری‌ها و دهیاری‌ها عنوان می‌کند. به گفته او، شورا به شهرداری اجازه داده است تا سقف یک‌درصد هزینه هر سفر را از شرکت‌های ارائه‌دهنده خدمات هوشمند مسافری دریافت کند؛ بنابراین طرف پرداخت این هزینه، شرکت‌ها هستند.
تشکری هاشمی درباره حمایت از رانندگان توضیح می‌دهد که براساس مقررات موجود، نظارت شهرداری به شرایط خودرو و راننده مربوط است، اما روابط کاری رانندگان با شرکت‌ها در چارچوب قانون نظام صنفی قرار می‌گیرد. او رسیدگی به مسائل معیشتی رانندگان را مرتبط با وظایف وزارت کشور، وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی، وزارت صنعت،
معدن و تجارت و اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی می‌داند. به گفته رئیس کمیسیون حمل‌ونقل شورا، اگر شرکت‌های تاکسی اینترنتی تحت پوشش سازمان تاکسیرانی قرار گیرند و
تابع مقررات شهرداری باشند، امکان بررسی حمایت از آن‌ها در شوراها نیز وجود خواهد داشت.
«بااین‌حال، توضیحات ارائه‌شده هنوز مشخص نمی‌کند چه سازوکاری مانع از انتقال غیرمستقیم هزینه یک‌درصدی به رانندگان یا مسافران خواهد شد.»
اسنپ: مصوبه هنوز به ما ابلاغ نشده است
روابط عمومی اسنپ در پاسخ مکتوب به پرسش‌های روزنامه اطلاعات اعلام کرده که با وجود رسانه‌ای شدن تصمیم شورای شهر، هنوز مصوبه‌ای به این شرکت ابلاغ نشده و اسنپ از طریق رسانه‌ها از آن مطلع شده است. این شرکت، خواستار روشن شدن مبنای قانونی تصمیم و مشخص شدن خدماتی شده که شهرداری در قبال دریافت هزینه جدید ارائه خواهد کرد.
این شرکت خدمات اینترنتی با اشاره به عوارض سالانه خودرو و سهم شهرداری از مالیات بر ارزش افزوده سفرها، معتقد است تحمیل هزینه تازه می‌تواند بر فعالیت کسب‌وکارها، هزینه سفر و معیشت خانوارها تأثیر بگذارد. با وجود این توضیحات، روابط عمومی اسنپ مشخص نکرده که در صورت اجرای مصوبه، هزینه یک‌درصدی را به‌طور کامل از منابع شرکت پرداخت خواهد کرد یا امکان انتقال آن از طریق تغییر کمیسیون یا کرایه‌ها وجود دارد؟
اسنپ همچنین درباره گلایه رانندگان از هزینه‌ها اعلام کرده که کرایه‌ها با سازوکار قیمت‌گذاری پویا و براساس مسافت، مدت سفر و نسبت عرضه و تقاضا تعیین می‌شود. این شرکت می‌گوید با وجود تورم، نرخ کمیسیون خود را افزایش نداده است و بخشی از درآمد کمیسیون از طریق طرح‌های تشویقی و معافیت‌ها به رانندگان بازمی‌گردد.
براساس آمار اعلامی اسنپ، در سال ۱۴۰۴ تعداد ۲۲ هزار و ۹۲۱ راننده از پرداخت کمیسیون معاف شده‌اند که ارزش این معافیت‌ها بیش از ۱۵۰ میلیارد و ۶۷۴ میلیون تومان بوده است.
باشگاه رانندگان نیز خدمات خودرویی، درمانی و رفاهی ارائه می‌کند. درباره سوخت، اسنپ از سازوکاری خبر داده که قرار است متناسب با پیمایش رانندگان، تا سقف ۳۰۰ لیتر بنزین در ماه با نرخ جایگاه برای آنان منظور شود؛ سهمیه‌ای که بنزین یارانه‌ای نیست.
در پاسخ به انتقادها درباره امتیازدهی، اسنپ تأکید کرده که امتیاز منفی مسافر مستقیما تعداد یا نوع سفرهای پیشنهادی را تغییر نمی‌دهد اما در ارزیابی عملکرد راننده مؤثر است. این شرکت اعلام کرده شکایت‌های دو طرف، بررسی و صحت‌سنجی می‌شوند و نتایج ارزیابی می‌تواند بر برخورداری از طرح‌های تشویقی یا حتی غیرفعال شدن موقت و دائم حساب کاربری تأثیر بگذارد.
تپسی: هنوز نمی‌توان نظر قطعی داد
روابط عمومی تپسی نیز در پاسخ به روزنامه اطلاعات اعلام کرد که مانند اسنپ، از طریق رسانه‌ها از مصوبه شورای شهر تهران مطلع شده و هنوز ابلاغ رسمی دریافت نکرده است. این شرکت می‌گوید تا روشن شدن جزئیات، نمی‌تواند درباره تأثیر مصوبه بر کمیسیون، کرایه‌ها و درآمد رانندگان، اظهارنظر قطعی کند. تپسی درباره گلایه رانندگان از رسیدگی به شکایت‌ها تأکید کرده که گزارش‌ها، توضیحات طرفین و سوابق بررسی می‌شوند و یک امتیاز منفی به‌تنهایی مبنای کاهش سفر نیست؛ هرچند در موارد جدی امنیتی ممکن است ارسال سفر موقتا متوقف شود.
تپسی همچنین از طرح‌های تشویقی، معافیت‌های دوره‌ای کمیسیون، خدمات تپسی‌گاراژ و پیگیری سهمیه سوخت با نرخ جایگاه به‌عنوان اقدامات حمایتی نام برده است. به گفته این شرکت،در حوزه تأمین سوخت، سازوکار ایجاد شده از سوی دولت برای پرداخت کمک‌هزینه سوخت به رانندگان تاکسی‌های اینترنتی از اسفند ۱۴۰۱ متوقف شده بود که با پیگیری‌های انجام شده، دولت در شهریورماه امسال با اختصاص سهمیه مازاد سوختگیری با نرخ جایگاه متناسب با میزان پیمایش رانندگان، موافقت کرده است.
اما مسأله رانندگان،فقط یک‌درصد هزینه تازه نیست. روایت اسماعیلی، دهقان و محمودی نشان می‌دهد که برای برخی رانندگان، کار بیشتر، دیگر راهی برای رفاه بالاتر نیست، بلکه تلاشی برای پرداخت هزینه‌های ضروری زندگی است. در چنین شرایطی، حتی تغییر کوچکی در هزینه فعالیت می‌تواند اهمیت زیادی داشته باشد.
اکنون در کنار پرسش درباره مبنای مصوبه، مسأله مهم‌تری نیز مطرح است: آیا سازوکاری وجود خواهد داشت که تضمین کند هزینه تصمیم‌های جدید، به فشار بیشتری بر زندگی رانندگانی تبدیل نشود که پس از پایان یک روز کاری، هنوز ناچارند ساعت‌ها پشت فرمان بمانند؟