قاچاق سوخت در جنوب و شرق کرمان، فقط داستان چند خودروی حامل بنزین و گازوئیل در جاده‌های مرزی نیست؛ پشت این فعالیت پرخطر، از یک سو جوانانی قرار دارند که به دلیل بیکاری و نداشتن درآمد کافی، جان و سرمایه خود را به خطر می‌اندازند و از سوی دیگر شبکه‌هایی که با در اختیار داشتن خودروهای متعدد، حواله‌های سوخت و ارتباطات گسترده، در ابعادی بسیار بزرگ‌تر فعالیت می‌کنند. در این میان، سود‌های چندمیلیونی، جریمه‌های سنگین، آتش‌سوزی خودروها، ترک تحصیل و حتی گروگان‌گیری، تنها بخشی از پیامد‌های اقتصادی و اجتماعی این چرخه است.
رضا سابکی، فعال محلی جنوب‌شرق کرمان، در گفت‌و‌گو با خبرآنلاین، نبود فرصت‌های شغلی و درآمد بالای سوخت‌بری را دو عامل اصلی گرایش جوانان به این فعالیت می‌داند. به گفته او، در برخی مناطق محروم، پیدا کردن شغل دشوار است و حتی اگر کاری وجود داشته باشد، ممکن است افراد ناچار شوند برای رسیدن به محل کار حدود ۱۰۰ کیلومتر تا شهرستان‌ها یا مراکز استان‌های کرمان و هرمزگان رفت‌وآمد کنند.
او می‌گوید برخی سوخت‌بران در یک شبانه‌روز با طی یک مسیر، حدود ۱۵ تا ۲۰ میلیون تومان سود خالص به دست می‌آورند. در روایت دیگر یکی از فعالان محلی جنوب و شرق کرمان نیز درآمد حاصل از قاچاق سوخت، بخشی از گردش مالی بازار این مناطق توصیف شده است؛ به‌طوری که به اعتقاد او، اگر این پول از چرخه اقتصادی منطقه خارج شود، بازار با رکود بیشتری مواجه خواهد شد.
شوتی‌ها؛ از بیکاری تا خطر مرگ و ورشکستگی
در میان سوخت‌بران، افراد ۱۷ تا ۵۰ ساله دیده می‌شوند. سابکی می‌گوید بخش قابل‌توجهی از این افراد تحصیلات بالایی ندارند و برخی نیز به دلیل نرفتن به خدمت سربازی، با محدودیت بیشتری برای استخدام روبه‌رو هستند. در چنین شرایطی، قاچاق سوخت برای عده‌ای به راهی برای تأمین مخارج زندگی تبدیل شده است.
همه سوخت‌بران نیز صاحب خودرو نیستند. برخی با خودروی شخصی کار می‌کنند و گروهی دیگر با مالکان خودرو به‌صورت درصدی شریک می‌شوند؛ قرارداد‌هایی که ممکن است ۵۰ به ۵۰ یا ۶۰ به ۴۰ باشد و در آن سهم بیشتری به صاحب خودرو برسد. در کنار این افراد، کسانی هم هستند که خودروهای مدل‌پایین، از جمله پژو ۴۰۵، خریداری می‌کنند، آنها را برای تردد در جاده آماده نگه می‌دارند و به سوخت‌بران اجاره می‌دهند. به گفته سابکی، گاهی یک نفر ۱۰ خودرو می‌خرد و هرکدام را در اختیار یک راننده قرار می‌دهد.
اما درآمد این کار تضمین‌شده نیست. توقیف خودرو می‌تواند تمام سرمایه و درآمد چند ماه یک سوخت‌بر را از بین ببرد. سابکی از فردی مثال می‌زند که ۱۲۰ میلیون تومان از این راه جمع کرده بود، اما پس از توقیف خودرو با جریمه‌ای بیش از ۲۰۰ میلیون تومان مواجه شد. به این ترتیب، نه‌تنها درآمدش را از دست داد، بلکه برای پرداخت جریمه نیز بدهکار شد. او می‌گوید جوانان زیادی را می‌شناسد که به همین شکل ورشکست شده‌اند.
خطر فقط توقیف خودرو و جریمه نیست. حمل بنزین و گازوئیل در خودروهای غیراستاندارد و تردد در مسیر‌های طولانی، احتمال آتش‌سوزی و انفجار را بالا می‌برد. یکی از افرادی که به گفته سابکی سوخت قاچاق می‌کند، با وجود درآمد بالای این کار، آن را بسیار خطرناک توصیف کرده و گفته است اگر شغلی با درآمد ماهانه ۳۰ تا ۳۵ میلیون تومان داشته باشد، حاضر است سوخت‌بری را کنار بگذارد. او هشدار داده است که گاهی با یک جرقه، راننده و خودرو هر دو به هوا می‌روند.
مافیای سوخت؛ تانکرهای ۳۸ هزار لیتری در برابر خودروهای شوتی
با وجود آنکه بخش قابل‌مشاهده قاچاق سوخت در جاده‌ها به خودروهای شوتی مربوط است، یکی از فعالان محلی معتقد است حجم اصلی قاچاق در اختیار شبکه‌های بزرگ‌تر و سازمان‌یافته قرار دارد. به گفته او، تفاوت میان فعالیت یک سوخت‌بر و شبکه‌های مافیایی بسیار زیاد است؛ یک راننده ممکن است ۷۰۰ تا هزار لیتر سوخت جابه‌جا کند، اما شبکه‌های بزرگ با تانکرهای ۳۸ هزار لیتری فعالیت می‌کنند.
این فعال محلی می‌گوید مافیای سوخت از روش‌هایی مانند تهیه حواله‌های جعلی برای تأمین سوخت استفاده می‌کند و معتقد است بخش مهمی از قاچاق در همان مبدأ بارگیری شکل می‌گیرد. او همچنین مدعی است برخی عوامل مرتبط با جایگاه‌های سوخت و شرکت نفت در این چرخه نقش دارند؛ ادعایی که نیازمند بررسی و رسیدگی از سوی نهاد‌های مسئول است.
به گفته او، بخشی از سوخت پس از تأمین، در لنج‌ها بارگیری و از مسیر دریا منتقل می‌شود. این فعال محلی سهم شبکه‌های بزرگ را از قاچاق سوخت حدود ۶۰ درصد و سهم سوخت‌برانی را که به دلیل مشکلات معیشتی وارد این کار شده‌اند، حدود ۴۰ درصد برآورد می‌کند. از نگاه او، تمرکز صرف بر توقیف خودروهای شوتی، بدون بررسی مسیر تأمین و انتقال محموله‌های بزرگ، نمی‌تواند به مقابله مؤثر با قاچاق منجر شود.
او درباره برخی جایگاه‌داران نیز می‌گوید در مناطق جنوب و شرق کرمان و سیستان‌وبلوچستان، بعضی افراد با هدف کسب درآمد‌های غیرمتعارف به دنبال تأسیس جایگاه هستند. به روایت او، برخی کارکنان جایگاه‌ها نیز شیفت کاری خود را به شبکه‌های قاچاق می‌فروشند. او همچنین مدعی است در مواردی سوخت با حواله‌های جعلی از مبدأ خارج می‌شود، سپس محموله به پلیس معرفی و پس از توقیف دوباره به شرکت نفت بازگردانده می‌شود. این اظهارات، روایت و ادعای این فعال محلی است و برای روشن شدن ابعاد آن باید از سوی مراجع ذی‌ربط بررسی شود.
از مندی‌های هزارلیتری تا سهمیه ماشین‌آلاتی که کار نمی‌کنند
قاچاق سوخت فقط به خودروهای در حال حرکت محدود نیست و به گفته این فعال محلی، بخشی از آن در محل‌های دپو و از طریق سهمیه‌های سوخت انجام می‌شود. او از محفظه‌هایی به نام «مندی» یاد می‌کند؛ کیسه‌ها یا مشک‌های پلاستیکی بزرگی که می‌توانند حدود هزار لیتر سوخت را در خود نگه دارند. مندی‌دار‌ها معمولاً خارج از شهر و در مسیر تردد کامیون‌ها مستقر می‌شوند. رانندگان کامیون سوخت خود را به آنها می‌فروشند و پس از جمع‌آوری و دپو، سوخت به قاچاق‌بران فروخته می‌شود. در برخی موارد نیز سوخت را در کیسه‌های کوچک‌تر، از جمله کیسه‌های ۷۰ لیتری، قرار می‌دهند و در صندوق یا صندلی عقب خودرو حمل می‌کنند.
او به سهمیه خودروها و ماشین‌آلاتی اشاره می‌کند که عملاً فعالیتی ندارند. به گفته او، در برخی مناطق کامیون‌ها و اتوبوس‌هایی وجود دارند که کار نمی‌کنند، اما سهمیه سوخت دریافت می‌کنند و سوختشان فروخته می‌شود. حتی از بولدوزر‌هایی نام می‌برد که با وجود روشن نشدن، سهمیه سوخت دارند. این فعال محلی معتقد است بخشی از این سهمیه‌ها از طریق ارتباط با شرکت‌های تأمین‌کننده سوخت به چرخه قاچاق وارد می‌شود.
وقتی قاچاق سوخت به بحران اجتماعی تبدیل می‌شود
پیامد‌های قاچاق سوخت به اقتصاد و جان رانندگان محدود نمی‌شود. یکی از فعالان محلی از حضور زنان و کودکان در برخی خودروهای حامل سوخت خبر می‌دهد. به گفته او، گاهی همسر راننده همراه او می‌رود تا در مسیر مراقب باشد راننده خوابش نبرد؛ در مواردی نیز حضور زن و کودک در خودرو با این تصور انجام می‌شود که احتمال مشکوک شدن مأموران کمتر خواهد بود. او از حوادثی یاد می‌کند که در آن زن، مرد و فرزند خانواده در آتش‌سوزی خودرو جان باخته‌اند و حتی موردی را دیده که دختربچه‌ای هفت تا هشت‌ساله همراه پدرش در مسیر قاچاق سوخت حضور داشته است.
این فعال محلی همچنین وضعیت تحصیلی در برخی مناطق را نگران‌کننده توصیف می‌کند و می‌گوید بسیاری از پسران پیش از دریافت دیپلم ترک تحصیل می‌کنند و ترک تحصیل دختران نیز در این مناطق بالاست. از نظر او، فقر و نبود چشم‌انداز شغلی، نسل جوان را در معرض تکرار همین چرخه قرار می‌دهد.
در روایت این فعال محلی، فشار اقتصادی در برخی مناطق حتی به افزایش گروگان‌گیری و باج‌خواهی نیز پیوند خورده است. او می‌گوید افرادی که با کاهش درآمد روبه‌رو شده‌اند، گاهی طلافروشان یا سردخانه‌داران را هدف قرار می‌دهند و از خانواده‌هایشان پول مطالبه می‌کنند. به گفته او، مسیر‌های قاچاق و آشنایی برخی رانندگان با راه‌های مرزی می‌تواند انتقال گروگان‌ها به آن سوی مرز را آسان‌تر کند.
اشتغال؛ راه خروج از چرخه قاچاق
فعالان محلی، با وجود تفاوت در روایت‌هایشان، بر یک نقطه مشترک تأکید دارند: بخش مهمی از سوخت‌بران به دلیل بیکاری و نبود درآمد جایگزین وارد این فعالیت شده‌اند. یکی از آنها می‌گوید اگر جوانی بتواند شغلی با درآمد ماهانه ۳۰ تا ۳۵ میلیون تومان پیدا کند، ممکن است حاضر شود سوخت‌بری را کنار بگذارد. دیگری نیز کاهش درآمد کشاورزی، محدودیت منابع آب، رکود بازار خرما و دشواری صادرات را از عواملی می‌داند که معیشت خانواده‌های جنوب و شرق کرمان را تحت فشار قرار داده است.
به اعتقاد این فعالان، مقابله با قاچاق سوخت تنها با توقیف خودروهای شوتی ممکن نیست. در کنار برخورد با شبکه‌های سازمان‌یافته و بررسی مسیر تأمین و توزیع سوخت، ایجاد فرصت‌های شغلی، حمایت از کشاورزی و فراهم کردن امکان درآمد پایدار برای ساکنان مناطق مرزی ضروری است؛ وگرنه رانندگانی که امروز با خطر آتش‌سوزی و توقیف خودرو روبه‌رو هستند، ممکن است همچنان قاچاق سوخت را تنها راه تأمین زندگی خود بدانند.